Máy định vị hải đồ

Eo biển Hormuz là một trong những tuyến hàng hải quan trọng nhất kết nối Vịnh Ba Tư với Vịnh Oman và Biển Ả Rập. Đây là khu vực có mật độ tàu thương mại cao, đồng thời hội tụ nhiều yếu tố phức tạp đối với công tác hàng hải như luồng tàu hạn chế, giao thông đối hướng, tàu dầu cỡ lớn, hoạt động quân sự, nhiễu định vị vệ tinh và những thay đổi nhanh về tình hình an ninh.

Đối với tàu hàng, tàu dầu, tàu khí hóa lỏng và các phương tiện thương mại khác, quá cảnh Hormuz không nên được xem đơn thuần là một chặng di chuyển giữa hai vùng biển. Đây là một kế hoạch hàng hải tích hợp, trong đó sĩ quan boong phải đồng thời kiểm soát tuyến hành trình, vị trí tàu, giao thông, thông tin liên lạc, thiết bị hàng hải và rủi ro an ninh.

Một điểm đặc biệt quan trọng là không nên mặc định rằng vị trí GNSS luôn chính xác. Trong khu vực Vịnh Ba Tư, Vịnh Oman và eo Hormuz, hiện tượng gây nhiễu, gây sai lệch hoặc làm mất tín hiệu GNSS đã được cảnh báo. Hướng dẫn hàng hải năm 2026 vì vậy nhấn mạnh việc phải có phương án xác định vị trí độc lập với GNSS.

Thông tin nhanh về quá cảnh Hormuz

Nội dung	Thông tin kỹ thuật
Khu vực	Eo biển Hormuz
Kết nối	Vịnh Ba Tư – Vịnh Oman
Hệ thống phân luồng	Traffic Separation Scheme – TSS
Cơ sở pháp lý hàng hải	COLREG 1972, Rule 10 đối với TSS được IMO thông qua
Thiết bị định vị chính	GNSS/GPS, ECDIS hoặc ECS tùy loại tàu
Thiết bị kiểm tra chéo	Radar, la bàn, visual bearings, DR
Rủi ro nổi bật	GNSS jamming, spoofing, mật độ tàu, an ninh hàng hải
Phương án dự phòng	Dead reckoning, radar fixing, visual fixing, hải đồ được cập nhật
Nguyên tắc quan trọng	Không phụ thuộc duy nhất vào GNSS
Cơ quan quốc tế liên quan	IMO
Nguồn thông tin an ninh	UKMTO, JMIC, NAVCENT/NCAGS và các cảnh báo hiện hành

IMO cho biết Traffic Separation Scheme tại eo Hormuz được đề xuất bởi Iran và Oman và được IMO thông qua từ năm 1968 nhằm tổ chức luồng giao thông và giảm nguy cơ va chạm.

---

 CẢNH BÁO AN NINH – QUÁ CẢNH EO BIỂN HORMUZ

Tình hình an ninh tại eo biển Hormuz có thể thay đổi nhanh và không nên được đánh giá chỉ dựa trên các hướng dẫn hoặc advisory đã phát hành trước đó. Trước khi tàu tiến vào khu vực, Master và Bridge Team cần kiểm tra các thông báo hàng hải và an ninh mới nhất từ IMO, UKMTO, JMIC, NAVCENT/NCAGS, Flag State và Company Security Officer (CSO).

Đặc biệt, cần lưu ý:

• Không sử dụng advisory đã hết hiệu lực hoặc đã được thay thế làm căn cứ duy nhất cho quyết định hành trình.
• Không mặc định mọi yêu cầu qua VHF đều là chỉ thị hợp lệ. Các yêu cầu bất thường về đổi hướng, dừng tàu hoặc cung cấp thông tin hành trình cần được xác minh theo quy trình an ninh của tàu.
• Không phụ thuộc hoàn toàn vào GNSS/GPS. Jamming hoặc spoofing có thể khiến vị trí bị mất hoặc hiển thị sai mà hệ thống vẫn có vẻ hoạt động bình thường.
• Duy trì radar, DR, visual fixing và các phương pháp kiểm tra vị trí độc lập để phát hiện sai lệch định vị.
• Các yêu cầu cụ thể về khoảng cách với tàu quân sự, báo cáo vị trí, liên lạc hoặc hành động khi gặp sự cố có thể thay đổi theo tình hình và advisory hiện hành.
• Quyết định cuối cùng về việc tiếp tục, trì hoãn, thay đổi hoặc dừng hành trình phải được thực hiện trên cơ sở đánh giá rủi ro thực tế, phù hợp với trách nhiệm của Master, SMS, công ty quản lý tàu, Flag State và các yêu cầu pháp lý áp dụng.

Lưu ý quan trọng: Nội dung trên mang tính hướng dẫn hàng hải và quản trị rủi ro, không thay thế Navigational Warning, Maritime Security Advisory, chỉ thị của Flag State, SMS của công ty hoặc quyết định của Master. Tình hình thực tế phải được kiểm tra ngay trước và trong quá trình quá cảnh.

---

Vì sao quá cảnh Hormuz cần một kế hoạch hàng hải riêng?

Trong vùng biển rộng, một sai số vị trí nhỏ có thể chưa lập tức tạo ra nguy hiểm. Nhưng trong eo biển có mật độ giao thông cao, sai số vị trí vài trăm mét cũng có thể làm thay đổi đáng kể khoảng cách an toàn với luồng tàu, chướng ngại hoặc tàu khác.

Vấn đề càng nghiêm trọng khi vị trí GNSS bị spoofing.

Spoofing không nhất thiết khiến thiết bị báo mất tín hiệu. Ngược lại, máy có thể vẫn hiển thị vị trí, tốc độ và hướng đi rất bình thường nhưng dữ liệu vị trí đã bị thao túng.

Đây là lý do bridge team không nên chỉ quan sát xem biểu tượng GPS có còn xuất hiện hay không. Điều cần kiểm tra là:

• vị trí GNSS có phù hợp với radar không;
• tốc độ GPS có hợp lý không;
• hướng đi có phù hợp với la bàn không;
• vị trí trên ECDIS có khớp với đặc điểm địa hình hoặc mục tiêu radar không;
• các đường đẳng sâu, bờ biển và mục tiêu cố định có nằm đúng vị trí dự kiến không;
• dead reckoning có đang sai lệch bất thường so với vị trí điện tử hay không.

GNSS jamming và GNSS spoofing khác nhau thế nào?

Jamming là hiện tượng gây nhiễu khiến máy thu GNSS không nhận được tín hiệu đáng tin cậy.

Spoofing nguy hiểm hơn ở một khía cạnh khác: tín hiệu giả có thể khiến máy thu tính toán một vị trí sai nhưng vẫn tưởng rằng tín hiệu đang hoạt động bình thường.

Trong thực tế khai thác tàu, hai tình huống này phải được xử lý khác nhau.

Nếu GNSS mất hoàn toàn, bridge team có thể nhanh chóng nhận biết và chuyển sang phương án dự phòng.

Nếu GNSS bị spoofing, nguy cơ lớn hơn là sĩ quan trực ca tiếp tục tin vào vị trí sai.

Vì vậy, nguyên tắc quan trọng là xác nhận vị trí bằng phương pháp độc lập, thay vì chỉ kiểm tra trạng thái hoạt động của GPS.

Lập kế hoạch tuyến trước khi vào eo Hormuz

Một chuyến quá cảnh an toàn phải được chuẩn bị trước khi tàu đến khu vực tiếp cận.

Bridge team cần rà soát toàn bộ passage plan từ điểm tiếp cận đến điểm rời khỏi vùng có rủi ro cao.

Passage plan không chỉ là một đường màu trên ECDIS. Nó phải thể hiện rõ:

• Waypoints;
• Course;
• khoảng cách giữa các waypoint;
• tốc độ dự kiến;
• UKC;
• các điểm đổi hướng;
• vùng nguy hiểm;
• khu vực có mật độ giao thông cao;
• TSS;
• khu vực neo;
• vị trí có thể thực hiện radar fixing;
• điểm kiểm tra vị trí;
• giới hạn XTE;
• các cảnh báo hàng hải;
• phương án khi mất GNSS;
• phương án khi mất liên lạc;
• phương án ứng phó sự cố an ninh.

Bảng kiểm tra passage plan

Hạng mục	Nội dung cần kiểm tra
Hải đồ	Đúng vùng, đúng edition và đã cập nhật
ENC	Cell phù hợp với toàn bộ tuyến
ECDIS	Safety depth, safety contour, shallow contour được thiết lập phù hợp
TSS	Nhận diện đúng lane, separation zone và hướng giao thông
Waypoint	Không đặt quá gần nguy hiểm hoặc điểm đổi hướng
XTE	Thiết lập phù hợp với độ chính xác tuyến và mật độ giao thông
UKC	Kiểm tra theo mớn nước, squat, thủy triều và điều kiện thực tế
Radar	Có mục tiêu cố định để kiểm tra vị trí
GNSS	Có phương án thay thế
DR	Được duy trì liên tục
La bàn	Kiểm tra heading độc lập
Liên lạc	Kiểm tra VHF và các kênh liên quan
An ninh	Cập nhật cảnh báo trước khi vào vùng rủi ro

Traffic Separation Scheme tại eo Hormuz

TSS là thành phần đặc biệt quan trọng trong quá cảnh Hormuz.

Mục tiêu của TSS là phân tách dòng tàu di chuyển theo các hướng khác nhau để giảm nguy cơ giao cắt và va chạm.

Khi đi trong hoặc gần một TSS được IMO thông qua, tàu phải tuân thủ các yêu cầu liên quan của COLREG, đặc biệt là Rule 10. UKHO cũng lưu ý rằng các quy định và điều kiện đặc biệt của từng TSS phải được kiểm tra trên hải đồ và các ấn phẩm hàng hải phù hợp.

Không nên xem TSS chỉ là đường dẫn trên ECDIS

Một sai lầm phổ biến là nhìn TSS như một “làn đường bắt buộc” giống đường bộ.

Trên thực tế, sĩ quan trực ca phải hiểu:

• hướng giao thông;
• separation line hoặc separation zone;
• traffic lane;
• vùng giao thông ven bờ nếu có;
• hướng vào và ra;
• các quy định đặc biệt được ghi trên hải đồ;
• vị trí của tàu khác trong và ngoài TSS.

Việc giữ tàu đúng làn không đồng nghĩa với việc có thể bỏ qua COLREG.

Radar, visual lookout và đánh giá CPA/TCPA vẫn phải được duy trì.

Quản lý vị trí khi GNSS không đáng tin cậy

Đây là phần quan trọng nhất trong kế hoạch quá cảnh.

Hướng dẫn hàng hải năm 2026 nhấn mạnh rằng bridge team cần chuẩn bị cho khả năng GNSS không khả dụng hoặc không đáng tin cậy trong toàn bộ quá trình quá cảnh. Các phương pháp truyền thống như radar range, visual bearing và kiểm tra chéo với hệ thống định vị thứ cấp trở nên đặc biệt quan trọng.

Dead reckoning phải được duy trì liên tục

Dead reckoning, hay DR, không phải là phương pháp chỉ sử dụng khi GPS bị hỏng.

Trong vùng có nguy cơ spoofing, DR có giá trị như một đường chuẩn độc lập để phát hiện sai lệch.

Vị trí DR được xây dựng từ:

• vị trí xuất phát đã biết;
• heading;
• speed;
• thời gian;
• ảnh hưởng ước tính của dòng chảy và gió.

Nếu vị trí GNSS đột nhiên lệch đáng kể so với DR mà không có nguyên nhân hàng hải hợp lý, bridge team phải xem đó là dấu hiệu cần kiểm tra.

Radar fixing

Radar có thể cung cấp range và bearing đến các mục tiêu cố định.

Trong vùng có địa hình hoặc công trình hàng hải phù hợp, sĩ quan trực ca có thể sử dụng:

• radar range;
• radar bearing;
• parallel indexing;
• radar overlay nếu hệ thống được cấu hình phù hợp;
• so sánh mục tiêu thực tế với charted features.

Radar không thay thế ECDIS, nhưng có thể là một nguồn kiểm tra độc lập rất giá trị.

Visual fixing

Khi điều kiện tầm nhìn cho phép, các đặc điểm địa hình, công trình hàng hải và mục tiêu cố định có thể được sử dụng để kiểm tra vị trí.

Visual bearing đặc biệt hữu ích khi cần xác nhận xem vị trí hiển thị trên ECDIS có phù hợp với thực tế hay không.

Tần suất kiểm tra vị trí

Trong khu vực hàng hải phức tạp, việc kiểm tra vị trí phải đủ thường xuyên để phát hiện sai lệch trước khi sai lệch biến thành nguy cơ.

Hướng dẫn được nguồn tham khảo nêu ra khuyến nghị kiểm tra vị trí thủ công với khoảng thời gian không quá 6 phút khi gần các mối nguy hàng hải.

Không nên hiểu con số này như một quy tắc cứng áp dụng cho mọi loại tàu và mọi điều kiện. Tần suất thực tế phải dựa trên:

• tốc độ tàu;
• độ sâu;
• khoảng cách đến nguy hiểm;
• mật độ giao thông;
• khả năng cơ động;
• tầm nhìn;
• độ chính xác của nguồn định vị;
• yêu cầu của SMS;
• chỉ dẫn của Master;
• điều kiện cụ thể của passage plan.

Nguyên tắc đơn giản là: tàu càng nhanh, vùng nước càng hẹp và nguy hiểm càng gần thì khoảng thời gian giữa các lần xác nhận vị trí càng phải ngắn.

Cách sử dụng ECDIS khi GNSS bị nghi ngờ

ECDIS là công cụ mạnh nhưng không phải nguồn dữ liệu tuyệt đối.

Nếu ECDIS nhận vị trí từ GNSS đang bị spoofing, đường tàu trên màn hình vẫn có thể trông hoàn toàn bình thường.

Do đó, bridge team cần phân biệt hai vấn đề:

ECDIS hoạt động bình thường không có nghĩa là vị trí đầu vào chính xác.

Kiểm tra chéo ECDIS

Có thể kiểm tra:

1. Vị trí GNSS.
2. Vị trí DR.
3. Radar range/bearing.
4. Visual bearing.
5. Heading từ gyro hoặc magnetic compass.
6. Speed log.
7. Hình dạng địa hình thực tế.
8. Khoảng cách đến mục tiêu cố định.

Nếu các nguồn dữ liệu không thống nhất, không nên mặc nhiên chọn GNSS là đúng.

Thiết lập radar để hỗ trợ quá cảnh

Radar cần được chuẩn bị trước khi tàu bước vào khu vực giao thông phức tạp.

Không nên chỉ sử dụng một thang range duy nhất.

Có thể khai thác nhiều range khác nhau để đồng thời theo dõi:

• mục tiêu gần;
• tàu ở khoảng cách trung bình;
• hình dạng bờ;
• mục tiêu cố định;
• phương hướng di chuyển của các tàu lớn.

Parallel indexing cũng có thể hỗ trợ đáng kể trong việc kiểm soát lateral deviation khi chạy theo tuyến đã lập.

Một số điểm cần chú ý

• Không để clutter che khuất mục tiêu nhỏ.
• Kiểm tra gain và sea clutter phù hợp.
• Xác nhận heading marker chính xác.
• Theo dõi CPA/TCPA cùng với quan sát trực tiếp.
• Không phụ thuộc hoàn toàn vào ARPA.
• Luôn kết hợp radar với visual lookout và COLREG.

Autopilot và track control khi mất độ tin cậy GNSS

Một trong những rủi ro đáng chú ý là hệ thống track control sử dụng dữ liệu vị trí GNSS không chính xác.

Nếu hệ thống đang cố giữ tàu trên một đường track dựa vào vị trí bị spoofing, tàu có thể thực hiện các hiệu chỉnh hướng không phù hợp với vị trí thật.

Do đó, khi độ tin cậy GNSS bị nghi ngờ, bridge team cần xem xét chuyển từ track mode sang heading mode theo quy trình vận hành của tàu.

Điều này không có nghĩa là phải tắt toàn bộ autopilot trong mọi trường hợp.

Điểm quan trọng là không để hệ thống tự động phụ thuộc vào một nguồn vị trí đang bị nghi ngờ.

Hải đồ giấy và phương án dự phòng

Trong môi trường hàng hải hiện đại, ECDIS đã trở thành công cụ chính trên nhiều tàu.

Tuy nhiên, khi GNSS bị gián đoạn hoặc dữ liệu vị trí điện tử bị nghi ngờ, hải đồ giấy được cập nhật vẫn có thể đóng vai trò là phương tiện dự phòng để plotting vị trí bằng phương pháp truyền thống.

Nguồn tham khảo về quá cảnh Hormuz cũng khuyến nghị duy trì hải đồ giấy được cập nhật và bảo đảm sĩ quan có khả năng xác định vị trí thủ công.

Điều quan trọng không nằm ở việc “có một bộ hải đồ giấy trên tàu”, mà là:

• hải đồ có đúng khu vực không;
• đã được cập nhật chưa;
• sĩ quan có biết cách sử dụng không;
• dụng cụ plotting có sẵn không;
• quy trình chuyển sang phương pháp thủ công đã được thực hành chưa.

Quản lý thông tin an ninh trong quá cảnh

An toàn hàng hải tại Hormuz không chỉ phụ thuộc vào thiết bị định vị.

Tình hình an ninh có thể thay đổi nhanh và ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định của Master.

IMO trong năm 2026 đã nhiều lần cảnh báo về tình trạng rủi ro cao đối với tàu thương mại và thuyền viên trong khu vực. IMO cũng nhấn mạnh rằng trách nhiệm đánh giá rủi ro và tổ chức chuyến đi thuộc về tàu, công ty và Master trong phạm vi trách nhiệm của họ.

Các nguồn thông tin cần theo dõi

Bridge team nên xây dựng quy trình kiểm tra các nguồn thông tin hàng hải và an ninh có liên quan trước khi vào vùng nguy cơ, chẳng hạn:

• IMO;
• UKMTO;
• Joint Maritime Information Center;
• NAVCENT/NCAGS;
• Flag State;
• Company Security Officer;
• Designated Person Ashore;
• Maritime Safety Information;
• Navigational Warnings;
• các cảnh báo hàng hải hiện hành.

Không nên sử dụng một bài viết cũ, một ảnh chụp màn hình hoặc một bản advisory đã lưu từ nhiều tuần trước để thay thế cho thông tin hiện hành.

Vì sao ngày hết hạn của maritime advisory rất quan trọng?

Maritime advisory là tài liệu phản ánh tình hình rủi ro tại một thời điểm nhất định.

Khi advisory được thay thế bằng phiên bản mới, bridge team phải chuyển sang tài liệu hiện hành.

Điều này đặc biệt quan trọng đối với các thông tin như:

• mức độ đe dọa;
• phương thức liên lạc;
• yêu cầu báo cáo;
• khoảng cách an toàn;
• nhận dạng tàu quân sự;
• khu vực có nguy cơ;
• hướng dẫn xử lý sự cố.

Theo nguồn được phân tích, Advisory 2026-004 đã được thay thế bởi 2026-011. Vì vậy, việc lưu một bản advisory cũ rồi tiếp tục sử dụng như tài liệu hiện hành là không phù hợp.

Khoảng cách với tàu quân sự và vấn đề nhận dạng

Nguồn hướng dẫn được tham khảo nêu yêu cầu tàu thương mại duy trì khoảng cách tối thiểu 30 hải lý với tàu chiến Mỹ nhằm giảm nguy cơ nhận dạng nhầm. Tuy nhiên, đây là yêu cầu thuộc advisory an ninh hiện hành, không nên biến thành một con số vĩnh viễn áp dụng cho mọi chuyến đi.

Master phải kiểm tra advisory mới nhất trước mỗi chuyến.

Điều này minh họa một nguyên tắc quan trọng:

Không phải mọi thông tin trong hướng dẫn quá cảnh đều có thời hạn giống nhau.

Một số nguyên tắc hàng hải như radar fixing, DR và kiểm tra vị trí có tính chất lâu dài.

Ngược lại, các chỉ dẫn an ninh cụ thể có thể thay đổi theo từng advisory.

Xử lý khi nhận được chỉ thị VHF bất thường

Trong vùng có hoạt động quân sự hoặc an ninh phức tạp, tàu có thể nhận được cuộc gọi VHF từ nhiều nguồn khác nhau.

Một cuộc gọi VHF tự nhận là cơ quan quân sự hoặc lực lượng kiểm soát không mặc nhiên có nghĩa rằng tàu phải thực hiện ngay yêu cầu được đưa ra.

Nguồn advisory được tham khảo hướng dẫn tàu không thực hiện các chỉ thị qua VHF ngoài tầm quan sát hoặc email từ lực lượng Iran yêu cầu đổi hướng hoặc cung cấp thông tin hành trình; nếu điều kiện an toàn cho phép, tàu tiếp tục hành trình theo kế hoạch và ghi nhận, báo cáo sự việc theo quy trình được yêu cầu.

Tuy nhiên, đây là hướng dẫn an ninh có tính thời điểm.

Master phải luôn kiểm tra advisory hiện hành, quy trình của công ty, Flag State và các kênh liên lạc chính thức trước khi quyết định.

Checklist trước khi vào Hormuz

Thiết bị hàng hải

• ECDIS hoạt động bình thường.
• ENC đã cập nhật.
• Radar hoạt động.
• ARPA được kiểm tra.
• Gyrocompass và magnetic compass được kiểm tra.
• Speed log hoạt động.
• AIS hoạt động theo quy định và SMS.
• VHF được kiểm tra.
• Thiết bị liên lạc dự phòng sẵn sàng.
• Hải đồ giấy dự phòng được cập nhật nếu thuộc yêu cầu vận hành.

Dữ liệu định vị

• GNSS đang hoạt động nhưng không được xem là nguồn duy nhất.
• DR được duy trì.
• Radar fixing đã được xác định.
• Các mục tiêu dùng để visual fixing đã được nhận diện.
• Bridge team biết cách phát hiện spoofing.
• Quy trình GNSS-loss drill đã được thực hiện.

Passage plan

• TSS đã được xác định.
• Waypoints được kiểm tra.
• Safety contour được thiết lập.
• UKC được tính.
• XTE phù hợp.
• CPA/TCPA được theo dõi.
• Điểm đổi hướng được briefing.
• Phương án xử lý mất GNSS được thống nhất.

An ninh

• Advisory hiện hành đã được kiểm tra.
• UKMTO/JMIC được theo dõi.
• NCAGS/NAVCENT được phối hợp theo yêu cầu.
• Bridge team biết quy trình báo cáo.
• Các sự cố liên lạc bất thường được ghi log.

Những sai lầm cần tránh

Chỉ nhìn GPS và ECDIS

Đây là sai lầm nguy hiểm nhất khi GNSS có khả năng bị spoofing.

Vị trí hiển thị đẹp và ổn định không chứng minh rằng vị trí đó đúng.

Không duy trì DR

DR giúp bridge team có một chuẩn so sánh độc lập. Nếu bỏ qua DR, rất khó nhận ra vị trí GNSS đã bắt đầu sai lệch.

Không quan sát radar

Radar không chỉ dùng để tránh va chạm. Trong khu vực GNSS không đáng tin cậy, radar còn là công cụ kiểm tra vị trí.

Sử dụng advisory cũ

Tình hình an ninh có thể thay đổi nhanh. Một tài liệu từng đúng cách đây vài tuần có thể không còn phản ánh yêu cầu hiện tại.

Phụ thuộc hoàn toàn vào tự động hóa

Autopilot, track control, ECDIS và ARPA giúp giảm tải cho bridge team nhưng không thay thế được đánh giá của sĩ quan hàng hải.

Bảng tổng hợp phương pháp định vị dự phòng

Phương pháp	Dữ liệu sử dụng	Ưu điểm	Hạn chế
GNSS	Vệ tinh	Nhanh, liên tục	Có thể bị jamming/spoofing
Dead reckoning	Heading, speed, time	Độc lập với GNSS	Sai số tích lũy
Radar range	Khoảng cách mục tiêu	Kiểm tra vị trí tốt	Phụ thuộc mục tiêu phù hợp
Radar bearing	Phương vị mục tiêu	Có thể kết hợp fixing	Cần heading/bearing đáng tin cậy
Visual bearing	Địa vật thực tế	Trực quan, độc lập GNSS	Phụ thuộc tầm nhìn
Paper chart	Plotting thủ công	Dự phòng độc lập	Cần kỹ năng và cập nhật
ECDIS	ENC + sensor input	Hiển thị tổng hợp	Phụ thuộc chất lượng dữ liệu đầu vào

Yếu tố con người vẫn là lớp bảo vệ cuối cùng

Thiết bị hiện đại có thể cung cấp rất nhiều dữ liệu nhưng bridge team mới là nơi quyết định dữ liệu nào đáng tin cậy.

Một sĩ quan trực ca tốt không chỉ hỏi:

“GPS đang báo ở đâu?”

Mà phải hỏi:

“Vị trí này có phù hợp với radar, địa hình, heading, speed và DR hay không?”

Đó là cách tư duy cần thiết khi đi qua vùng biển có nguy cơ nhiễu định vị.

Bridge Resource Management cũng đóng vai trò quan trọng. Master và các sĩ quan phải thống nhất rõ ai chịu trách nhiệm theo dõi vị trí, ai theo dõi radar, ai xử lý thông tin liên lạc và ai đánh giá tình huống giao thông.

Hormuz không chỉ là bài toán định vị

Điều quan trọng nhất khi chuẩn bị quá cảnh eo Hormuz là không nên tách riêng “an toàn hàng hải” và “an ninh hàng hải”.

Một tàu có thể có passage plan rất tốt nhưng vẫn đối mặt với rủi ro an ninh.

Ngược lại, một tàu có quy trình an ninh chặt chẽ nhưng lại phụ thuộc hoàn toàn vào GNSS trong vùng nhiễu thì vẫn có thể gặp nguy cơ hàng hải.

Do đó, kế hoạch tốt phải kết hợp:

Navigation + Communication + Situational Awareness + Security + Contingency Planning.

Đặc biệt, tình hình năm 2026 cho thấy mức độ rủi ro tại khu vực đã đủ nghiêm trọng để IMO nhiều lần nhấn mạnh rằng tính mạng và an toàn của thuyền viên phải được đặt lên trên lợi ích thương mại.

6 câu hỏi thường gặp về quá cảnh eo Hormuz

Eo biển Hormuz hiện có bị đóng hoàn toàn đối với tàu thương mại không?

Không nên hiểu tình trạng hoạt động của tuyến này chỉ bằng khái niệm “đóng” hoặc “mở”. Về mặt pháp lý hàng hải, IMO đã nhấn mạnh quyền quá cảnh qua các eo biển được sử dụng cho hàng hải quốc tế; đồng thời tình hình thực tế năm 2026 đã tạo ra rủi ro an ninh rất cao khiến nhiều nhà khai thác giảm hoặc tạm dừng hành trình.

Vì vậy, quyết định cho một tàu cụ thể quá cảnh phải dựa trên đánh giá rủi ro hiện hành, thông tin an ninh mới nhất, yêu cầu của Flag State, công ty và quyết định của Master. Không nên coi việc “vẫn có tàu đi qua” là bằng chứng rằng điều kiện đã an toàn.

Nếu GPS vẫn hoạt động thì có cần lo về spoofing không?

Có.

Spoofing nguy hiểm vì thiết bị có thể vẫn hiển thị vị trí mà không báo mất tín hiệu. Nếu vị trí sai nhưng bridge team không phát hiện, tàu có thể lệch khỏi tuyến dự kiến mà hệ thống vẫn cho cảm giác đang hoạt động bình thường.

Cách xử lý tốt nhất là kiểm tra chéo GNSS bằng DR, radar, visual bearings, heading và các nguồn dữ liệu độc lập khác. Nếu các nguồn không thống nhất, phải điều tra nguyên nhân thay vì mặc định GPS là đúng.

Có nên sử dụng ECDIS khi đi qua Hormuz không?

Có, nhưng ECDIS không nên được xem là nguồn định vị độc lập nếu vị trí đầu vào của nó đến từ GNSS đang bị nghi ngờ.

ECDIS vẫn rất quan trọng để quản lý ENC, tuyến hành trình, safety contour, cảnh báo nguy hiểm và theo dõi passage plan. Tuy nhiên, bridge team phải xác nhận vị trí tàu bằng các nguồn độc lập như radar và visual fixing.

Nói cách khác, ECDIS là công cụ hiển thị và quản lý dữ liệu hàng hải; độ tin cậy của vị trí còn phụ thuộc vào các sensor cung cấp dữ liệu cho nó.

Vì sao cần giữ dead reckoning khi GNSS chưa bị mất?

Vì DR giúp tạo ra một đường tham chiếu độc lập.

Nếu chờ đến lúc GNSS mất hoàn toàn mới bắt đầu DR, bridge team sẽ không có cơ sở tốt để xác định tàu đã bắt đầu sai lệch từ thời điểm nào.

Duy trì DR liên tục cho phép sĩ quan so sánh vị trí dự kiến với vị trí GNSS và phát hiện bất thường sớm hơn.

Có bắt buộc phải mang hải đồ giấy khi quá cảnh Hormuz không?

Việc có bắt buộc mang hay không phụ thuộc vào loại tàu, hệ thống ECDIS được trang bị, chế độ phê duyệt của tàu, Flag State, SMS và các yêu cầu áp dụng.

Tuy nhiên, trong điều kiện GNSS có thể bị gián đoạn hoặc không đáng tin cậy, hải đồ giấy được cập nhật là một phương án dự phòng hữu ích để plotting vị trí bằng phương pháp truyền thống. Nguồn hướng dẫn được phân tích cũng khuyến nghị duy trì hải đồ giấy và năng lực plotting thủ công trong bối cảnh này.

Nếu nhận được lệnh đổi hướng qua VHF thì Master nên làm gì?

Không nên tự động thay đổi hướng chỉ dựa trên một cuộc gọi VHF không được xác minh.

Master cần đánh giá nguồn phát, nội dung chỉ thị, tình trạng an ninh hiện hành, passage plan, COLREG, yêu cầu của công ty và các kênh liên lạc chính thức.

Đặc biệt, advisory an ninh hiện hành có thể đưa ra quy trình cụ thể đối với các cuộc gọi hoặc yêu cầu từ lực lượng quân sự. Vì các yêu cầu này có thể thay đổi theo tình hình, tàu phải sử dụng phiên bản advisory mới nhất thay vì dựa vào hướng dẫn cũ.

Kết luận

Quá cảnh eo Hormuz trong điều kiện hiện nay đòi hỏi cách tiếp cận thận trọng hơn nhiều so với một passage plan thông thường.

Điểm cốt lõi không phải là tìm một thiết bị duy nhất có thể giải quyết mọi vấn đề. Một hệ thống hàng hải an toàn phải có nhiều lớp kiểm tra chéo.

GNSS cung cấp vị trí nhanh nhưng có thể bị gây nhiễu hoặc giả mạo. ECDIS cung cấp môi trường quản lý hải đồ và tuyến hành trình nhưng phụ thuộc vào dữ liệu cảm biến. Radar cho phép kiểm tra mục tiêu và khoảng cách. DR cung cấp một tham chiếu độc lập. Visual bearings giúp đối chiếu với thế giới thực. Hải đồ được cập nhật tạo thêm một phương án dự phòng khi hệ thống điện tử gặp vấn đề.

Quan trọng hơn, Master và bridge team phải luôn phân biệt giữa hướng dẫn an ninh có tính thời điểm và nguyên tắc hàng hải có giá trị lâu dài.

Các yêu cầu như khoảng cách với tàu quân sự, phương thức báo cáo hoặc xử lý một loại liên lạc cụ thể có thể thay đổi theo advisory. Ngược lại, kỹ năng kiểm tra vị trí, sử dụng radar, duy trì DR, tuân thủ COLREG và đánh giá rủi ro vẫn là nền tảng của hàng hải an toàn.

Trong bối cảnh năm 2026, IMO tiếp tục nhấn mạnh rằng an toàn của thuyền viên phải là ưu tiên hàng đầu. Vì vậy, một chuyến quá cảnh Hormuz chỉ nên được thực hiện khi Master và công ty có đủ thông tin hiện hành, đánh giá rủi ro thực tế và các phương án dự phòng tương xứng với điều kiện an ninh tại thời điểm hành trình.